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無錫高架橋事故背后: 公路貨運的超載亂象

              

       《法律與生活》綜合消息,10月10日傍晚6時左右,江蘇無錫高架橋發生側翻事故,已致3人死亡,2人受傷,相關視頻引爆網絡。
 
       盡管最終調查結果尚未公布,但據事故救援指揮部發布的信息,經初步分析,無錫上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。
 
       公路貨運領域長期存在的超載亂象,被這出慘劇推到了公眾面前。
 
       公路貨運“小散亂弱”
 
       超載運輸是超限運輸的一種,不僅會加速公路及橋梁老化、破壞生態環境,還可能造成各類重特大交通事故。
 
       無錫事故并非孤例,據統計,從2000年起的12年間,全國范圍內發生過至少17起因貨車超載、超限運輸導致的橋梁垮塌事故。
 
       血淋淋的教訓下,為何公路貨運超載屢禁不止?此次事故中,涉事超載大貨車指向一家名叫無錫成功運輸有限公司的物流公司。
 
       據天眼查顯示,這家公司注冊資本500萬元,實繳資本405.587萬元,人員規模小于50人,參保人數15人。值得注意的是,這家公司經營范圍僅包括“道路普通貨物運輸”,并不具備大型物件運輸資質。
 
       “之前并沒有聽說過這家公司,這類中小規模的運輸公司有很多。”業務范圍輻射蘇南地區的貨運公司老板章遠(化名)說。
 
       曾在現場參與指揮救援的橋梁專家指出,經初步分析,事故并非單一車輛超載所致,當時有多輛超載大貨車經過該路段,導致橋面立柱的蓋梁被破壞。
 
       多位當地人此前表示,在無錫事發高架橋附近,分布著包括當地最大的鋼材城在內的多個大型批發市場,大小貨車經常往來于此,“超載現象很普遍。”
 
       作為華東地區乃至全國的鋼材貿易重鎮之一,無錫當地的鋼材產業帶動了當地物流行業的發展。天眼查數據顯示,全國經營范圍含“道路普通貨物運輸”的企業超過40萬家,其中江蘇省以82645家企業數量排名第一。無錫市有6789家,省內排名第4。
 
       長期以來,公路貨運是我國最主要的運輸方式。據交通運輸部公路科學研究院數據顯示,2017年中國公路貨運體量在所有綜合運輸體系中占比為78%。這個行業規模巨大,但又十分傳統,充斥著大大小小的物流公司。行業典型特征就是“小散亂弱”。
 
       “公路貨運行業入門門檻極低,基本有輛車有個司機就可以了,車可以租,運營資質可以掛靠在一家企業,談不上任何管理。有可能運輸企業對登記在旗下的貨車每天運輸什么都不知道。”長期管理物流車隊的企業負責人范鵬表示,行業超載問題泛濫,背后是公路物流行業粗暴發展的現實。
 
        “相較航空貨運、水運等運輸方式而言,在公路貨運領域里,除了快遞包裹的運輸比較規范,超載情況非常普遍。”物流行業資深專家徐勇分析指出。
 
        短途超載現象更為泛濫
 
        此次發生事故的是無錫312國道上海方向錫港路上跨橋路段。多位當地居民表示,經常見到該國道上有超載的貨車,尤其是晚上,當地對于超載運輸的管理似乎并不那么嚴格。
 
        其實,這也代表了行業常態。
 
       某種程度上,國道的治超管理相對高速公路而言更為松散。
 
       我國對于包括超載運輸在內的超限運輸有明確的法律規定,包括《中華人民共和國交通安全法》、《公路安全保護條例》、《超限運輸車輛行駛公路管理規定》(交通運輸部令2016 年第62 號)等,都對相應的超載、超限情況對做出了含罰款、停業整頓、吊銷運輸經營許可證等規定。
 
       例如,按照《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,車貨總質量超過限定標準,但未超過1噸的,予以警告;超過1噸的,每超1噸罰款500元,最高不得超過30000元的處罰。
 
       尤其是在2016年,全國范圍的整治公路貨車違法超限超載專項行動正式展開,交通運輸部也對超限運輸車輛做出了“一超四罰”的規定,問責方包括承運人、裝載企業、貨運企業以及駕駛員。
 
       再加上近年來一些技術的應用,包括自動稱重裝置、電子眼監控等,徐勇認為,國內“治超”在近幾年其實已經初見成效。
 
        “治超”效果主要體現在跨區域、長途公路貨運領域中。一位交通委系統內的工作人員表示,“市內的治超工作人員多少,具體要看當地管理部門的配置,一般而言,治超綜合檢查站建立在省界交界處。”
 
       目前,超載現象主要在短途貨運領域較為普遍。
 
       “國道也有檢查,但是不如高速嚴格。以前是交警在路邊查,現在部分路段設有稱重點,但長期跑運輸的老司機一般都知道,哪條路上哪個時間段沒有人值守,就可以悄悄上路。”一位從事長途貨運六年的司機向界面新聞透露。
 
       其中,又以一些享有綠色通道政策的國道最為泛濫。
 
        事實上,涉事的312國道就是交通部門為支持農產品流通而設立的“綠色通道”之一。
 
       根據相關要求,運輸鮮活農產品的車輛通過該路段,可享受降低收費標準或不收費,正常情況下不予攔車檢查,并提供必要的幫助;發生的輕微交通違法行為,要以教育為主,糾正違法行為后放行。
 
        多位熟悉公路貨運的業內人士表示,一般貨車從出貨點把貨物運輸出來,就要過磅測試實際載重情況,會有一張信息記錄,這也是執法部門檢查的重要依據之一。
 
        如果貨車沒有超載,那么司機多會選擇走高速,因為高速更快,符合運輸的時效要求。如果貨車司機選擇走國道,往往是因為超載,可以降低接受處罰的風險。
 
       “被抓了之后再把人撈出來,該罰錢的罰錢,該扣分的扣分。”章遠稱,不少貨車超載運輸時,往往選擇在晚上進行,檢查沒那么嚴格,還可以“送紅包解決”。在當地,這種超載100%乃至超載200%的情況都很普遍,而且超載100%的罰款和超載200%罰的錢是一樣的標準。
 
       不超載就虧錢?

       根據目前披露的信息,在此次無錫事故中,涉事的運輸鋼卷的牽引車比應載重量超出至少約兩倍。涉事的牽引車運輸了6個鋼卷,其中四個規格為單個重量約28.5噸,實際載重至少超過114噸。
 
       這種車在行業內被稱為“百噸王”,是路橋殺手,司機自身在運輸途中也面臨各種潛在風險。而且,據范鵬介紹,超限的貨車一旦發生事故,保險公司不會給予理賠,所以承運方面臨的經濟風險其實也很大。
 
       那么,是什么原因讓貨車司機不惜冒著生命危險超載上路?
 
       “不超載,就虧錢。”這句在物流圈內廣為流傳的話,道出了超載亂象無法斷絕的根源。
 
       據章遠介紹,按照正常流程,貨主有一批貨物,會找當地的運輸公司報價,整個過程類似競標,最終往往是價格最低的企業拿到訂單。從A地到B地,雙方按照運輸貨物的重量(往往是以噸為單位)計價。
 
       如今,按照重量計算運價成為公路貨運一種主流計價方式。
 
       這意味著,一輛貨車單輛車上運輸的東西越重,拿到的運價越高,賺得越多。當然,這必須是建立在超載不被抓的僥幸情況下。
 
      隨著人力成本提升、車多貨少、行業競爭加劇,更加劇了超載亂象。
 
      作為貨運企業業主,章遠表示,三、四年前超載現象還沒這么嚴重,但這兩年來,油費以及人工成本大幅上漲,雇傭一個貨車司機的工資,從三、四年前的每個月平均七八千元的水平,上漲到一萬三到一萬五一個月。
 
       “本地貨運公司太多了,競爭太激烈了。那些低價中標的運輸公司,基本上肯定會超載,如果不超載,要么賺的不多,要么可能就會賠錢。”章遠說。
 
       這一觀點得到了徐勇的認同。他認為,從產業鏈的角度分析,各個鏈條都在殺價,助推了運輸企業冒險超載,連國內的汽車生產廠家在設計汽車時都會把超載因素考慮在內,為車輛超載奠定了載體基礎。治理超載是一個系統工程,要把治理超載常態化,就像治理酒駕一樣,增強處罰力度。
 
       范鵬稱,此次事故也給行業提了一個醒,希望未來我國治超政策可以執行到位,引導公路物流行業從粗暴的原始競爭走向規范化競爭。

 
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